这也不是空穴来风，美国海洋法医专家团队就曾利用高科技，对泰坦尼克号残骸进行过研究，并且还找到了一些铆钉样本，经过研究发现，当时这批铆钉存在严重的炉渣过量现象，也就是说，高浓度的炉渣让铆钉更容易断裂，所以船体在撞击到冰山后，会如此轻易的进水，从那以后，铆钉就逐渐退出了造船业，但铆钉却找到了另一个发光发热的领域，那就是航空。
一架飞机往往需要几百万颗铆钉，已经钻好铆钉的预制金属材料，在经过铆钉工人的专业安装后，将它们结合在一起，按材质分，主要可分为铝合金铆钉和钛合金铆钉，其中铝合金铆钉和飞机结构相似，通常用于连接铝合金结构部件，在高湿环境下也具备不俗的连接强度，钛合金铆钉具备更高的强度以及耐高温和耐腐蚀性。
飞机安装铆钉的方式主要是机械铆接技术，因温度差异，可细分为热铆和冷铆，热铆的加工温度为200~500摄氏度，对其进行高温加热后插入需要连接的材料之间，冷铆则是在常温状态下，通过锤击或者机械加压的方式来完成连接，具体用哪种方式因情况而定。
为什么飞机宁可用几百万颗铆钉，也不用焊接？
1.飞机采用的材料较为特殊，不适合用焊接
这事还得扯一扯苏联米格-25，20世纪60年代，美国侦察机SR-71给苏联造成了不小压力，为了拦截SR-71，苏联剑走偏锋，采用焊接的方式搞出了米格-25，总焊缝长度长达5公里，焊点超过140万个，是全球第一种突破3马赫的高空高速战斗机。
美国也很惊讶，什么战斗机速度能突破3马赫，后来在别连科驾驶米格-25叛逃日本的事件发生后，美国才搞懂，原来苏联人在米格-25身上用的是焊接技术，而不是以铆接，米格-25速度的确很快，但寿命相当短暂，运行150小时后就要维修，所以60%的米格-25在作用上，更像是侦察机，是冷战的产物，在很大程度上，米格-25的安全系数是非常低的。
很显然，现在不管军航还是民航，安全都是重中之重，米格-25的路子走不得，以前客机材料以铝合金为主，虽然具备轻巧、延展性好等优点，但铝合金蒙皮薄，焊接性能差，硬要用焊接技术也不是不行，但高端焊接技术不仅难度大，成本还高，这对于商业量产客机来讲，是无法接受的。
现在客机都是复合材料，焊接金属因散热速率不同，在焊接过程中会产生形变和很大的内应力，金属再加工过程中会产生砂眼、气泡、微裂纹等，在高空高速飞行时，蒙皮会承受一定的拉力，此外还有发动机传递过来的机身振动，这些拉力和振动力都会导致原先材料的焊接性能下降，长此以往蒙皮有可能被撕裂，很容易发生坠机事故，所以客机的复合材料并不适合焊接。
焊接的质量，很大程度上取决于操作师傅，焊接会产生一些细小的气泡裂纹，会有较大的安全隐患，而铆接这种方式，具备很强的稳定性，非常适合用来应对一些较大冲击或震动载荷的局面，所以铆接比焊接更加安全牢固。
2.方便拆卸维修
一架客机正常的寿命在20~25年，期间必然要维修保养，如果采用焊接，饱受风霜的蒙皮一旦出现裂纹，维修不仅麻烦，费用更是大幅度飙升，并且很多时候，专业人员在检查客机时，都要将蒙皮拆开，可如果用焊接，每次维护岂不是要把客机外壳都拆干净，最后还要重新装一遍，这样耗时耗力。
铆接则不同，即便一架飞机可能需要几百万个铆钉，但铆钉款式都是常用款，例如沉头铆钉、秃头铆钉、拉拔抽钉、螺纹抽钉，不同部位采用不同铆钉，例如单面铆接用抽芯铆钉，在专用铆枪拉动后可以使得钉底部膨胀，形成的墩头能很好固定整个结构，比较适用于机体表面等需要平滑的场合。
击芯铆钉适用于密封性能的连接部位，用仪器锤击铆钉头部露出的钉芯，使之与钉头端面平齐，底部打开后结构向两边弯曲，即完成铆接操作。
简而言之，客机什么部位出现问题，只需要拆卸几个铆钉，再装回去即可，非常简单快捷，就算铆钉断裂，也有专业仪器轻松取出。
此外，相比于客机内部没有气动外形的构造，客机表面对阻力的要求非常高，或许有人担心，客机表层的铆钉会增加空气阻力，实则不然，埋头铆钉在深入材料后，会遭受专用铆接机双面敲击，底部被打成墩头后，就形成结构静连接，差不多跟客机表层融为一体的意思，就算你去用手触摸，也几乎感受不到铆钉的存在。
综上所述，客机采用铆钉完全符合“安全可靠”标准，所以大家在乘坐飞机时，看到这么多“钉子”，千万别感到惊讶，这是正常的制造工艺。返回搜狐，查看更多